一：.汽车保有量增长速度过快,停车场供需矛盾将长期存在
一方面,我国大、中城市中心城区汽车保有量与停车位配比不合理。以武汉市为例，2011年武汉市机动车保有量约120万辆，主城区约80万辆，其中小汽车约60万辆。按照国际上小汽车拥有量与停车泊位需求1:12的合理配比测算，武汉市主城区60万辆小汽车需停车泊位约72万个,而统计数据表明,武汉市主城区小汽车停车泊位数约63万个，缺口约有9万个。由于缺口大，“停车难”问题十分突出。
另一方面，我国城市汽车保有量增速快,停车场供需矛盾将长期存在。在发达国家，小汽车几乎人手一部,美国的汽车保有量为1:1.3.法国、日本和英国大约为1∶1.7。基于我国人多地少的国情，不可能重走发达国家的老路，但是从国内经济发展情况看，机动车增长的趋势仍不可避免。近两年,武汉市机动车保有量呈现急剧增长趋势，年增长超过10万辆，每年新增停车泊位需求约12万个而中心城区停车位不可能快速增加，停车场供不应求的矛盾越来越突出，“停车难”的问题更加严重。
二：公共泊位少、停车位结构失衡是“停车难”的重要症结
公共停车场设施建设少，历史欠账多，与日益增强的需求相矛盾。城市合理的停车结构是配建停车比例占80-85%，路内临时停车比例占3-5%，路外公共停车场比例占10-15%。目前，武汉市拥有的配建泊位、路内临时停车泊位、路外公共停车泊位三者的比例是85.1∶11.6∶3.3，配建停车泊位比例适中,而路内、外公共停车泊位严重倒挂,泊位供给结构失调，作为缓解停车问题的公共停车场非常缺乏。从区位分布看，停车泊位分布不均衡，中心区泊位严重不足,外围区停车泊位比较充裕。近几年城市建设和停车泊位供给的区域主要集中在二环以外的城区，而停车矛盾突出的中心区泊位增长较少，这种泊位供给和需求增长分布的不均衡性加大了中心区停车缺口，特别是大型商业网点、餐饮、休闲娱乐场所、医院周边等交通繁华地段,停车难的问题将更为突出。
三：公共停车场的供给和新建难度大
停车场建设短期投资大、资本回收期长、目前利润空间小,使社会资本注资的动力不足，停车产业化进程缓慢，公共停车泊位的供给与需求的矛盾明显。为缓解停车难，武汉市政府相继出台了相关文件，对公共停车场建设给予了一系列支持政策，但实际推进情况并不理想。(1)政府投入不足，支持政策少。政府自身对停车设施建设投入明显不足，在批地、税收、贷款等方面对社会资本投资的政策支持也不够，导致投资体制过于单一。(2)缺乏专业规划。各区政府在缓解“停车难”问题中的主体地位不明确，对停车设施的规划、建设工作不够重视，缺乏停车专业规划和规划落地，停车设施增长缓慢。(3难以吸引社会投资与经营。公共停车场停车收费实行政府定价、政府指导价等计费方式,价格不放开，经营者不能根据市场需求自主定价，同时由于投资收益周期长、盈利水平较弱等原因，经营停车产业对社会投资没有足够的吸引力。(4)土地权属纠纷。涉及复合利用土地项目，地面权属单位往往提出过多附加条件，大幅增加停车场投资，同时因权属不清晰、用地协议难以签订,将影响后期停车场的办证工作。
四：停车收费双轨制加剧供需矛盾
目前武汉市机动车停车收费分政府定价、政府指导价和市场调节价三种价格形式，其中路内停车、大部分的路外公共停车实行政府定价，社会经营停车收费实行市场调节价，收费标准由经营者自行制定。一方面，目前物价部门核定的停车收费标准主要是考虑居民的消费承受能力，没有考虑路网容量和静态交通管理政策目标等交通因素，停车收费标准难以发挥调节静态交通供需平衡的作用。长期实行偏低的福利型停车收费价格实际上鼓励了汽车消费和使用，抑制了停车场的投资和建设，加剧了停车场供需矛盾。另一方面，路内临时停车泊位收费低于路外专业和配建车场收费,实际上鼓励了路面占道停车,更使得路外专业和配建车场车位闲置率提高，经营惨淡，个别开发商和业主单位将配建的停车场(库)随意更改或挪作他用,进一步加剧了供需矛盾，使停车问题进一步恶化。
五：停车管理体制不健全
一是停车场管理多头化。目前武汉市涉及停
车建设管理的政府部门有规划、建设、公安交管、交通、城管、物价等多个部门，停车管理处于比较分散的状态，由于缺乏一个统一的权威管理机构，造成停车设施在选址、规模、收费等方面存在诸多的不合理。二是管理水平落后。停车引导系统只在个别商场得到使用，而且均属于单点控制，还没有形成完整的区域性停车引导信息系统。目前大多数停车场采用停车取卡和人工收费的低效率方式服务，高峰时段经常造成停车场出入口拥堵，影响周边道路交通。三是立体停车场尚处于空白，目前的停车场基本上是自行式平面停车场和地下停车场,智能立体停车场、机械式停车设备在武汉市刚刚起步。